Coraz nowocześniejsza infrastruktura i rosnąca wartość taboru oznaczają wyższe wartości potencjalnych szkód. Dlatego wielu przewoźników dobrowolnie wykupuje polisy odpowiedzialności cywilnej z wyższą sumą gwarancyjną niż ustawowe 2,5 mln euro i zawiera specjalistyczne ubezpieczenia dla branży kolejowej. Polisy od zagrożeń cybernetycznych cieszą się coraz większą uwagą, a w przyszłości powstaną zapewne także ubezpieczenia dedykowane pojazdom autonomicznym – mówi w rozmowie z Rynkiem Kolejowym Piotr Zając z EIB SA.
Jakie najważniejsze (inne niż obowiązkowe) rodzaje ubezpieczeń mogą kupować poszczególne podmioty na rynku kolejowym – przewoźnicy, podmioty zajmujące się dzierżawą taboru, organizatorzy przewozów?
Obowiązek ubezpieczeniowy dotyczy tylko przewoźników i to jedynie w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prowadzonej działalności. Ustawodawca ustalił również w tym zakresie minimalne wymogi co do wysokości sum gwarancyjnych. Jednak standardową praktyką wśród przewoźników jest zawieranie nie tylko obowiązkowych polis, ale również ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika kolejowego, jak i Casco taboru kolejowego. Należy bowiem pamiętać, że obowiązkowe ubezpieczenie OC nie obejmuje ochroną odpowiedzialności za szkody w przewożonym towarze. Dlatego poszczególne podmioty uzupełniają swoją ochronę specjalistyczną polisą OC przewoźnika kolejowego. Dopiero wtedy przewoźnik ma zapewnione kompleksowe zabezpieczenie w zakresie odpowiedzialności cywilnej wobec wszystkich podmiotów trzecich. Z kolei w przypadku ubezpieczenia Casco taboru istnieją dwa modele aranżacji ubezpieczenia: przez bezpośredniego właściciela taboru (lub podmiot zajmujący się jego dzierżawą) albo przenoszenie tego obowiązku na przewoźnika.
Dlaczego dopasowanie zakresu ubezpieczenia do potrzeb konkretnego podmiotu i konkretnej sytuacji jest tak ważne?
Jest wiele powodów. Przede wszystkim trzeba pamiętać, że na rynku kolejowym działa wiele różnych podmiotów o odmiennej specyfice działalności. Dlatego do każdego programu ochrony ubezpieczeniowej należy podchodzić indywidualnie. Pierwszym krokiem jest dopasowanie go do rodzaju wykonywanych usług. Na przykład w przypadku przewoźników kluczowe znaczenie ma m. in. to, czy jego działalność obejmuje obsługę bocznic, usługi rewidenckie, usługi trakcyjne – lub czy pełni funkcję ECM. Istotna jest także skala działalności podmiotu oraz indywidualne preferencje ubezpieczonego.
Z mojego doświadczenia wynika, że przewoźników możemy podzielić na dwie grupy: oczekujących, by ich szkoda była pokrywana niemal w 100% z ubezpieczenia oraz tych, którzy likwidują drobne szkody we własnym zakresie, bez udziału ubezpieczycieli. Co więcej, zastosowane rozwiązania będą też różniły się w zależności od tego, czy przewoźnik ma własny tabor, czy korzysta z pojazdów dzierżawionych. Wpływa to istotnie na ocenę ryzyka OC prowadzonej działalności, ponieważ musi obejmować odpowiedzialność wobec właściciela, a w przypadku własnego taboru nie mamy tego czynnika. Mamy wtedy do czynienia ze szkodą własną, która jest przedmiotem innego ubezpieczenia.
Jak podzielić się ryzykiem z ubezpieczycielem w sytuacji dzierżawy taboru?
Z punktu widzenia przewoźnika istnieją dwa sposoby przeniesienia ryzyka na ubezpieczycieli. Pierwszy to zawarcie polisy Casco taboru. Niezależnie od tego, przez którą ze stron zawierana jest polisa Casco, istotne jest, aby zabezpieczała interesy zarówno właściciela pojazdów, jak i przewoźnika. To podstawowe ubezpieczenie chroniące dzierżawiony tabor. Należy jednak pamiętać, że ma ono wyłączenia odpowiedzialności i ograniczenia, związane np. z odrębnymi limitami na poszczególne rodzaje szkód. Dodatkowym zabezpieczeniem może więc być odpowiednio skonstruowana polisa OC, obejmująca odpowiedzialność za szkody w dzierżawionym taborze. Warto dodać, że polisa Casco obejmuje szkody w samym taborze, tymczasem polisa OC obejmuje także utracone korzyści właściciela. Dlatego zawsze doradzam przewoźnikom dzierżawiącym tabor zawieranie obu typów polis.
Jak sformułować zakres polisy Casco, by chroniła wszystkich zaangażowanych?
Należy zwrócić uwagę na to, by w gronie ubezpieczonych znalazły się wszystkie zaangażowane podmioty: właściciel taboru i przewoźnik – niezależnie od tego, kto zawiera polisę. Jest to szczególnie istotne, gdy ochronę aranżuje właściciel taboru, ponieważ z naszej praktyki wynika, że zdecydowaną większość szkód z polisy Casco można jednak przypisać przewoźnikowi. Korzystniej jest zadbać o to na etapie zawierania polisy, niż pozostawić ubezpieczycielowi możliwość dochodzenia roszczeń regresowych względem sprawcy, czyli w tym przypadku – względem przewoźnika.
Jak wobec tego uniknąć powstawania luk w ochronie ubezpieczeniowej taboru?
Przede wszystkim trzeba prawidłowo zbadać o rozpoznanie potrzeb ubezpieczanej spółki. Posłużę się przykładem: przewoźnik ma licencję przewozu na terenie Polski i naturalnym wydaje się wprowadzenie takiego zakresu na polisach. Natomiast z dokładnej analizy dowiemy się, że realizując przewozy, przekracza granicę, dojeżdżając do stacji transgranicznych poza terytorium RP. Innym zakresem, na który zwracamy szczególną uwagę, aranżując polisy Casco – a to rozwiązanie ponadstandardowe – jest objęcie ochroną szkód awaryjnych taboru oraz szkód związanych z błędami obsługowymi.
Co powinien zrobić organizator przewozów lub przewoźnik, gdy kursowania pojazdów w danej relacji (do Niżankowic w Ukrainie) nikt nie chce ubezpieczyć?
To trudne zagadnienie. Ryzyko wojenne należy do podstawowych wyłączeń na rynkach reasekuracyjnych, więc obecnie nie ma możliwości ulokowania go na rynku ubezpieczeniowym. Dostrzegamy ten problem u naszych klientów, realizujących przewozy przez granicę polsko-ukraińską. Wiem, że są prowadzone prace, aby KUKE, czyli polski ubezpieczyciel utworzony przez Skarb Państwa, udzielał reasekuracji w zakresie ryzyk politycznych i wojennych, jednak musimy jeszcze poczekać na rozwiązania dla branży kolejowej.
Według ubiegłorocznego raportu UTK sumy ubezpieczenia taboru rosną. Coraz więcej przewoźników kupuje też polisy OC z sumą gwarancyjną wyższą od wymaganej (2,5 mln euro). Jaka jest przyczyna?
Myślę, że przede wszystkim rośnie świadomość ubezpieczeniowa przewoźników. Coraz większa wartość zarówno infrastruktury, jak i dzierżawionego taboru wpływa na decyzje przewoźników o zawieraniu polis OC z wyższymi sumami gwarancyjnymi. Jednak szkody uwzględniane w polisach OC to nie tylko szkody w taborze oraz w infrastrukturze – to także szkody osobowe. Doskonale pamiętamy wypadek pod Szczekocinami i roszczenia za śmierć bliskich i uszczerbek na zdrowiu poszkodowanych, które urosły do ogromnych rozmiarów. Poza tym często wraca pytanie – czy minimalne sumy gwarancyjne są wystarczające w stosunku do potencjalnych szkód? Dobrym przykładem może być rynek niemiecki, gdzie ustawodawca nałożył obowiązek zawarcia polisy z minimalną sumą gwarancyjną 20 mln euro na zdarzenie i 40 mln na wszystkie zdarzenia – a więc ośmiokrotnie wyższą niż w Polsce. Średnia wysokość wypłacanej szkody osobowej w Niemczech jest wyższa niż w Polsce, jednak różnice nie wynoszą aż takiej wielokrotności. Warto również wskazać, że suma gwarancyjna dla szkód osobowych w obowiązkowym OC komunikacyjnym dla jednego pojazdu mechanicznego, np. samochodu osobowego, jest ponad dwukrotnie wyższa niż wymagane zabezpieczenie dla całej działalności przewoźnika. Wynosi aktualnie 5,21 mln euro. Natomiast jeżeli porównamy konsekwencje potencjalnej szkody, oczywistym wydaje się, że przewoźnicy kolejowi powinni posiadać polisy OC opiewające na zdecydowanie wyższe sumy gwarancyjne.
Jakie inne zmiany zachodzą na rynku ubezpieczeń taboru kolejowego? Jakie są ich przyczyny?
Rynek ubezpieczeniowy dla branży kolejowej jest dość wąski. Ubezpieczycieli zainteresowanych udzielaniem ochrony w zakresie OC czy Casco jest zaledwie kilku. Wynika to z faktu, że branża kolejowa jest uznawana za trudną pod kątem oceny ryzyka z uwagi na wysoki PML (prawdopodobną maksymalną szkodę), a więc scenariusz z ofiarami śmiertelnymi, uszkodzeniem infrastruktury kolejowej oraz taboru. Z jednej strony nowoczesny tabor jest bezpieczniejszy pod kątem technologicznym, ale z drugiej – koszty jego ewentualnej naprawy lub zakup nowego są zdecydowanie wyższe. Podobnie jest z kosztem naprawy zmodernizowanej infrastruktury. Opisując problematykę tej branży, należy również uwzględnić rosnące roszczenia osobowe, co wraz ze wcześniejszymi elementami powoduje, że ryzyko jest uznawane za trudne. Do jego estymacji jest potrzebne doświadczenie – wypracowane relacje na rynku reasekuracyjnym, dzięki którym ubezpieczyciel może zaoferować pojemność ubezpieczeniową.
Czy ryzyka cybernetyczne istotnie wpływają na prawdopodobieństwo wystąpienia szkód na kolei?
W dzisiejszym świecie ryzyka cybernetyczne dotyczą praktycznie wszystkich rodzajów działalności. Nie omijają również branży kolejowej. Ryzyko cybernetyczne występuje na każdym etapie, od księgowości przy wykonywaniu przelewów, poprzez dział HR przy przetwarzaniu danych osobowych, po możliwość sparaliżowania siatki połączeń kolejowych wskutek ataku hakerskiego. Przykład takiego paraliżu mieliśmy w ubiegłym roku, gdy doszło do włamania na częstotliwość PKP i nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop, który spowodował alarmowe zatrzymanie pociągów. Rynek ubezpieczeniowy w tym zakresie oferuje specjalistyczną polisę Cyber, która obejmuje m. in. szkody wyrządzone osobom trzecim, koszty własne przywrócenia systemu, jak i koszty informatyki śledczej.
Jak może zmienić się rynek ubezpieczeń kolejowych po upowszechnieniu się taboru autonomicznego?
Rynek ubezpieczeń, jak każdy biznes, nie lubi próżni – dlatego, w mojej ocenie, ubezpieczyciele dostosują się do potrzeb rynkowych. Gdy dokona się rewolucja związana z autonomizacją przewozów kolejowych, pojawią się skrojone na miarę nowych potrzeb produkty ubezpieczeniowe. Należy zakładać, że wyeliminowanie czynnika ludzkiego, odpowiadającego obecnie za największą liczbę zdarzeń, przyczyni się do ewolucji tych produktów.
Zapisz
się do newslettera:
